A economia globalizada vem exigindo cada dia mais investimentos na logística de transportes, que inclui todos os seus serviços e equipamentos associados, para permitir uma integração entre as áreas de produção e de consumo. Com isso ganham maior importância estratégica as regiões e os países que dispõem de meios de comunicação de qualidade, pela via dos transportes de alta capacidade e pela velocidade de interação entre as pessoas e empresas com sistemas de banda larga de acesso a internet. Atrelado a isso, se desenvolvem com maior intensidade os serviços de apoio à logística da produção e da circulação de mercadorias, que estão associados a outros serviços sociais e serviços pessoais. Mas é necessário planejar para evitar as concentrações regionais. Há uma tendência à concentração de alguns desses serviços nos grandes centros metropolitanos mundiais, principalmente aqueles que oferecem os maiores salários, empregando menor número relativo de pessoas, mas exigindo maior qualificação; Os empregos criados pela necessidade de serviços de apoio a essa grande circulação de pessoas e mercadorias em escala mundial tendem a se descentralizar, porém de forma concentrada nas proximidades dos grandes eixos de transportes e das aglomerações urbanas e metropolitanas de apoio, mas com as mesmas exigências de mão de obra altamente qualificada.

As regiões da América do Sul, do Brasil e da Bahia estão se colocando no mercado mundial como fornecedoras de alimentos e de insumos minerais, cuja característica da produção com baixo valor agregado, exige importantes meios de escoamento para outras regiões do mundo. Além disso, a competitividade nesse tipo de mercado exige contínua redução de custos de logística, uma vez que o frete é proporcionalmente maior em produtos de menor valor agregado. A ampliação dos meios de escoamento e a redução dos custos de frete deverão ocorrer através de novos e grandes projetos multimodais de transportes, que podem ter a capacidade de criar um novo ciclo de desenvolvimento, alterando o papel e as características de algumas regiões, notadamente no caso da Bahia, inserindo-as em fluxos mundiais de circulação de capitais, mercadorias e pessoas. Tais repercussões poderão ser potencializadas em associação com outros investimentos públicos e privados, a depender de cada Macrorregião do estado, gerando novos empregos e demandando elementos de infraestrutura local, o que poderá alterar a conformação, os papéis e o porte de redes de cidades, tornando-as muito diferenciadas da realidade atual, com muito maior ênfase do que investimentos isolados. Com tais magnitudes, alguns desses investimentos têm a capacidade de afetar vários estados brasileiros e várias macrorregiões da Bahia, recomendando uma análise do seu conjunto, pelo menos, para todo o estado da Bahia, para que se possam ser compreendidas as suas principais repercussões para cada Macrorregião. Dessa forma, ganha cada vez maior importância a capacidade de definição de políticas públicas e privadas para potencializar essa rede de investimentos, mas, tendo como foco também a formulação de políticas públicas capazes de criar mecanismos de inclusão das famílias marginalizadas, de oferecer os melhores serviços públicos que possam melhorar as suas qualidades de vida e que elevem as suas capacidades de inserção nas exigências dos novos empregos. Também se torna importante que sejam criadas as condições de infraestrutura para integrar regiões nesse novo processo de desenvolvimento, de forma competitiva e que construa comunidades que tenham equilíbrio entre as atividades humanas, o meio ambiente natural e o ambiente construído.

Os portos passam a ter uma perspectiva de um nó logístico estratégico para o desenvolvimento dos fluxos comerciais globais. A Bahia tem uma localização estratégica na costa brasileira e do continente sul americano para se tornar um portal logístico brasileiro, capaz de incrementar a integração econômica do Brasil com outras regiões do mundo. Isso pode favorecer as exportações de commodities agrícolas e minerais que se desenvolvem em larga escala no interior dos países da América do Sul e do Brasil, em especial, para países asiáticos, europeus e norte americanos. Por outro lado, os portos baianos também podem assumir papel relevante nas importações de produtos industrializados, caso sejam implementados investimentos em ferrovias e rodovias capazes de articular Brasil e Bahia com áreas produtoras de outras regiões do mundo. Se analisarmos os projetos de integração física nacional e sul americanos realizados desde a década de 1990, com os Eixos de Integração e Desenvolvimento, passando por algumas modificações ao longo dos últimos anos, como PAC, PMI, etc, podemos constatar que os últimos governos do Brasil tem um projeto estruturado por uma visão de integração multimodal de transportes, visando superar o modelo preponderantemente apoiado no sistema rodoviário. Para apoiar a produção crescente de commodities que ocupam áreas com baixa oferta de infraestrutura, os projetos se adéquam às novas realidades a partir de um desenho tendente a reforçar a articulação entre as áreas de produção e os portos, de um lado, na direção dos estados do Sul/Sudeste e, por outro lado, buscando reforçar novos investimentos nos novos portos ao Norte do país. Tal sistema se baseia numa espinha dorsal ferroviária, denominada de Norte Sul, que articula portos do Norte até o Sul do país, permitindo ligações Leste-Oeste que permitem a integração das áreas de produção com os portos da faixa atlântica. Paralelamente a isso, o projeto da Iniciativa de Integração Sul Americana, IIRSA, se inspira no desenho brasileiro, criando eixos de integração no sentido Oeste-Leste, aproveitando todas as linhas brasileiras e articulando os portos do Atlântico e do Pacífico, permitindo integrações de distintas regiões da América do Sul com a produção dos países. (Cartograma 1). Fonte: IIRSA, 2012 Estudos recentes realizados pela SEI mostram que a Bahia pode ter a possibilidade de atrair investimentos com o objetivo de criar um eixo de integração Leste-Oeste, através da FIOL, com a perspectiva de integrar parte da produção do Centro Oeste do Brasil com os portos da Bahia, transformando este estado em um dos portais logísticos brasileiros. Ao analisar as alternativas de traçado da FIOL, os estudos concluíram que o traçado com maiores perspectivas de competir com êxito a disputa das cargas de parte do Centro Oeste brasileiro seria àquele que se articularia com a FICO, a altura de Campinorte (Cartograma 2). Fonte: SEI, 2015     Em síntese, caso a FIOL alcance apenas Barreiras, estima-se que possa haver uma possibilidade de atração de cargas para os portos da Bahia em 2025 da ordem de 3 milhões de toneladas. Caso a FIOL alcance Figueirópolis via Barreiras, espera-se atrair cerca de 4,7 milhões de toneladas em 2025. Na melhor alternativa, caso a FIOL se articule diretamente com a FICO, as possibilidades alcançam cerca de 10,1 milhões de toneladas de grãos.

Para efeito de análise com o caráter unicamente prospectivo, podemos trabalhar com análises sobre dois cenários extremos, o que permite uma infinidade de alternativas intermediárias de investimentos em vias estruturantes multimodais de transportes e seus resultados no território baiano. A Alternativa 1, pensada para 2030, compreende uma hipotética situação, a melhor das opções, considerando a retomada do crescimento, com superação da crise, o incremento da produção de commodities agrícolas e minerais, a redução do processo de desindustrialização e um desenvolvimento com fortes investimentos. Neste caso, a Bahia ampliaria a sua integração com outros países, assim como com a produção de grãos e minérios dos estados do Centro Oeste brasileiro, através de vias de transportes de alta capacidade atuando em rede multimodal. Como repercussão, geraria renda com a presença de serviços logísticos intensivos em conhecimento, que por sua vez resultará em criação de novas vagas de emprego em serviços pessoais, serviços de apoio às empresas e oferta de serviços públicos. Entretanto isso não ocorreria em todo espaço territorial baiano e sim em grandes concentrações de atividades no entorno dos novos nós logísticos, localizados em intercessões de modais de transportes. No cartograma acima apresentado, pode-se vislumbrar essas concentrações com capacidade de atrair migrantes com níveis diferenciados, desde os mais elevados de educação e de renda, pelas características dos empregos ofertados, até os níveis de rendimentos mais baixos, atraídos pelo emprego informal. Essas concentrações seriam localizadas nas proximidades das cidades de Juazeiro, Barreiras/Luis Eduardo Magalhães, Ibotirama/Bom Jesus da Lapa/Correntina, Caetité-Guanambi, Tanhaçú/Brumado, Jequié, Ilhéus/Itabuna e na Macrorregião de Salvador. Tais concentrações de pessoas demandariam novos e intensos investimentos em infraestrutura urbano/regional, com forte presença de vias secundárias de integração, plataformas logísticas de porte médio e pequeno, oferta de fluxo de dados com alta velocidade e equipamentos urbanos e serviços públicos qualificados. Dessa forma, a população baiana teria uma tendência de descentralização espacial com concentração urbana da população da Bahia. A maior parcela desses migrantes deverá vir das pequenas cidades do interior das regiões que deverão atrair os investimentos, principalmente pessoas de menor escolaridade e que devem ocupar funções de baixa remuneração, embora em maior quantidade. Mas também essas cidades poderão atrair profissionais dos maiores centros urbanos e até mesmo de Salvador e de outras capitais do Brasil, embora em menor quantidade, para realizar as funções mais qualificadas e de maior remuneração. E poderá haver uma política pública de formação profissional e melhoria de qualidade do ensino fundamental e médio. Nesse sentido, pode haver uma reversão de migração, antes realizada do Semiárido para o Litoral, para agora se realizar também do Litoral para cidades e regiões do interior Semiárido, o que deverá criar uma melhor distribuição espacial da população no território baiano. Os investimentos previstos e potencializados pelo grupamento desses nós logísticos podem criar uma grande oportunidade da Bahia desenvolver canais de articulação com todas e entre todas as regiões vizinhas e, principalmente, podem constituir canais de circulação entre as áreas com maior capacidade de produção de grãos do Brasil com outras regiões do mundo. Se considerarmos os projetos da Hidrovia do São Francisco e a requalificação das ferrovias da FCA, nos seus ramais de Salvador para Minas Gerais e Salvador para Juazeiro, e agregarmos os projetos de plataformas logísticas na Macrorregião de Salvador-Feira de Santana, em Juazeiro, em Itabuna e em Vitória da Conquista, podemos compreender que está sendo construída uma grande rótula de articulação dos fluxos econômicos. Essa trama, que denominamos de Rótula da Bahia, poderá ter a capacidade de alterar a produção e a circulação de mercadorias e pessoas no Estado, reorganizar grande parte da rede de cidades, e, fundamentalmente criar novas áreas de produção, baseada em serviços modernos e unidades de produção industrial em determinadas regiões do interior da Bahia, com ênfase no Semiárido. Tais alterações poderão conduzir a um novo perfil da economia baiana, passando de sua base industrial de transformação para dividir esse papel com serviços modernos de apoio a logística de distribuição de mercadorias. Será exigida a criação de uma nova e estruturante rede de infraestrutura intermodal moderna, totalmente diferenciada da rede existente, e que irá também exigir uma nova formulação de projetos complementares, de caráter secundário, para irradiar o processo de circulação da economia nas distintas regiões da Bahia. A Bahia que só dispunha de uma rede rodoviária de articulação com o Sul-Sudeste e Nordeste do Brasil, na direção Norte-Sul, que cumpria as suas funções de forma precária e atendendo ainda a uma lógica que se formou desde a industrialização do Brasil na década de 1930, portanto há mais de 80 anos, agora se articulará em todas as direções e com todos os modos de transportes. Uma superação das comunicações quase totalmente concentradas na direção norte-sul a partir do sudeste, por uma nova diversificação que registra a importância da comunicação leste-oeste. Esta tendência resulta da nova fase de inserção na economia mundializada, das últimas décadas. Afora as regiões do Oeste e da RMS, todas as outras afetadas pelos nós logísticos serão demandadas para reestruturar totalmente as suas funções, seus portes e suas qualificações por elementos de infraestrutura. A magnitude das transformações espaciais requer importantes ações governamentais, principalmente, para se antecipar aos problemas e potencializar os investimentos, através da criação de programas específicos de políticas de desenvolvimento regional, aliado as políticas específicas para cada um dos municípios envolvidos. A Alternativa 2 pode ser caracterizada pela negação de todos as condições realçadas na alternativa anterior e pode ser considerado como um cenário pessimista, uma situação onde o crescimento do PIB permanece nos patamares abaixo de 2%. Com a perspectiva de não superação da crise os possíveis investimentos em infraestrutura serão seletivos, permanecendo concentrados no Sul-Sudeste e algum porto do Norte podendo ganhar competitividade nacional e internacional. Dessa forma, o Nordeste do Brasil e a Bahia poderiam ficar excluídos dos investimentos, podendo ocorrer a criação ou consolidação de corredores estaduais de transportes, sem permitir a integração da Bahia com outros estados brasileiros ou outros países. Dessa forma, as atividades produtivas na Bahia continuariam tendo sua integração via rodoviária com o Sul-Sudeste e muito provavelmente as receitas orçamentárias serão relativamente reduzidas, assim como poderá haver uma deterioração da infraestrutura instalada. Nessa situação, as atividades produtivas relacionadas ao agronegócio, instaladas no extremo sul (papel e celulose), oeste (grãos) e norte (frutas), poderão ter o escoamento das suas produções por vias de alta capacidade e de portos localizados nos estados vizinhos, como é feito preponderantemente hoje.

No Programa de Infraestrutura para o Desenvolvimento e no Programa de Desenvolvimento Urbano, com propostas do PGP para o PPA de 2016-2019 , há uma série de projetos que mostram uma forte relação com as alternativas acima analisadas. Um dos objetivos estratégicos do Plano de Desenvolvimento Integrado – PDI, que orientará o PPA 2020-2013, é “promover a expansão e integração da rede de transporte coletivo articulando os diversos modais e interligando as várias regiões da Bahia, com destaque para o transporte sobre trilhos e aeroviário”. Na listagem apresentada pelo PGP, ganham destaque os seguintes projetos: – Ferrovia de Integração Oeste-Leste; – Implantação do Porto Sul; – Ampliação da capacidade do Porto de Aratú para exportação de produtos agrícolas; – Construção e qualificação de aeroportos (Bom Jesus da Lapa, Senhor do Bonfim, Feira de Santana, Barreiras, Teixeira de Freitas e Ilhéus). Embora essas propostas se restrinjam à listagem de projetos, sem mostrar a compreensão dos fluxos de circulação pela rede de infraestrutura (articulações espaciais e hierarquias de portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, hidrovias, etc), é necessário que possamos fazer um esforço para compreender algumas dessas passagens não explicitadas e associadas a outros grandes projetos de infraestrutura. O governo Federal tem nas suas prioridades de concessão três ferrovias de integração : a Ferrovia Norte-Sul; a Transnordestina e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) “é uma alternativa de transporte econômico, eficaz e seguro, com pouco impacto ambiental, capaz de atender as necessidades das regiões produtoras de minério de ferro de Caetité e Tanhaçu, no Sul do Estado da Bahia, e as produtoras de grãos no Oeste da Bahia e no Sudeste do Tocantins. Quando concluído, o projeto terá 1.527 quilômetros de extensão” (mapa a seguir). Entre os benefícios desse projeto está “Interligar os estados de Tocantins, Maranhão, Goiás e Bahia aos portos de Ilhéus/BA e Itaqui/MA, o que proporcionará melhor desempenho econômico de toda a malha ferroviária”. Isso significa dizer que a FIOL poderá direcionar cargas diretamente para o Porto de Ilhéus na Bahia e/ou permitir escoamentos de cargas da Bahia pelo Porto de Itaqui, através da Ferrovia Norte-Sul. Esse traçado por Figueirópolis oferece alternativas de escoamento de cargas do Oeste tanto pelo Maranhão, quanto pela Bahia, mas, por outro lado, ele não cria condições para atrair cargas do Mato Grosso para os portos baianos, conforme comentamos anteriormente em estudos realizados pela SEI para os traçados da FIOL. No entanto, segundo notícias divulgadas pela imprensa brasileira nos primeiro meses do ano de 2019, o Governo Federal deve priorizar a concessão de três ferrovias, sendo que já foi realizada a concessão da Ferrovia Norte-Sul, e se espera promover as duas outras concessões para 2019 ou início de 2020, onde se situa a “Ferrovia de Integração Oeste-Leste, deverá ligar Caetité ao Porto de Ilhéus, na Bahia”[1]. Se analisarmos os projetos anunciados pelos planos dos governos federal e estadual para serem executados a curto prazo, podemos concluir que eles não divergem da Alternativa 1 (criação da Rótula da Bahia), mas também não chega a articular a Bahia com outras regiões do Brasil e nem criar um novo nó logístico.

A Macrorregião de Salvador é formada pela conurbação de atividades sociais e econômicas, interligadas por uma densa rede de infraestrutura. Fazem parte dela a Região Metropolitana de Salvador, a cidade de Feira de Santana e suas áreas urbanas agregadas, parte de cidades do antigo Recôncavo, o pólo urbano de Alagoinhas e pequenas sedes de distritos localizados nos seus interstícios. O potencial dessa Macrorregião em se transformar em um grande hub logístico foi montado gradativamente pela aglutinação de investimentos industriais nas proximidades de Salvador e Feira de Santana, assumindo funções distintas mas complementares, comportando-se conjuntamente como uma espécie de grande metrópole. Salvador e seu entorno imediato contam com o complexo portuário na Bahia de Todos os Santos, concentram as atividades da administração pública estadual, sedia a maioria das grandes empresas da Bahia, compreende quase 30% da população estadual e é responsável por aproximadamente 70% da arrecadação de ICMS. Feira de Santana, por sua vez, exerce a função de nó logístico rodoviário por onde circula a maioria dos fluxos de mercadorias entre o Sul-Sudeste e Nordeste do país, bem como a distribuição e a recepção dos fluxos comerciais entre a metrópole e outras regiões da Bahia e interior do Brasil. Estudos desenvolvidos pela SEI concluíram que as possibilidades de transformação dessa Macrorregião em um Pólo Logístico estariam na dependência de investimentos em vias de alta capacidade de tráfego, articulando as áreas de produção e consumo das regiões Sul-Sudeste e Nordeste do Brasil e entre a Macrorregião e as áreas de produção do Centro Oeste brasileiro. Os estudos consideram três cenários de articulação distintos, mas complementares, conforme apresentado nas figuras a seguir: As principais recomendações para que o Nó Logístico da Macrorregião venha a ser montado seriam:

• • Reforçar a radialização rodoviária da MRSF com a região Nordeste, especialmente em suas radiais centrais;
  • Requalificar a FCA, especialmente no trecho Feira de Santana – São Paulo, como tronco do Hub MRSF;
  • Integrar a MRSF com os Hubs emergentes do Eixo Inter-oceânico Peru-Brasil-Bolívia, especialmente na movimentação de containers;
  • Ampliar a capacidade de movimentação de containers da MRSF;
  • Fomentar o tecido atacadista e logístico da MRSF;
  • Defender verdade de custos dos fretes rodoviários;
  • Defender incidência tributária nas pontas das cadeias;
  • Fomentar a atração de empresas emergentes nacionais;
  • Fomentar centros logístico-industriais;
  • Fomentar a desverticalização logística; e
  • Estimular o compartilhamento da infraestrutura logística dos grandes empreendimentos da MRSF.

  A viabilidade da Rótula da Bahia, comentada anteriormente, depende basicamente do reforço do Nó Logístico da Macrorregião, como “motor” que estimularia a circulação de mercadorias e capitais, fomentando cada vez mais a corrente de comércio dessa região com outras regiões do mundo. Essa viabilidade está associada à concretude do Cenário III e será esse cenário que pode alcançar a Alternativa 1, comentada anteriormente. Sendo assim, os Cenários I e II estão associados à Alternativa 2, ou seja, àquela que pode ampliar os fluxos da Bahia com outros estados do Nordeste e Sul-Sudeste do Brasil, mantendo a lógica das trocas econômicas que já ocorrem há muitas décadas.

O processo de desenvolvimento brasileiro ocorreu com significativa ocupação litorânea, mas com grande adensamento de atividades econômicas fortemente calcadas na indústria e serviços de apoio, em investimentos em infraestrutura e com grande concentração de pessoas nas regiões Sul-Sudeste. Na Região Nordeste isso ocorreu de forma concentrada nas regiões metropolitanas das suas maiores cidades, dispersamente localizadas no território nordestino. Na Bahia não foi diferente: o PIB ficou concentrado no entorno da metrópole e em cerca de das 30 maiores cidades articuladas por uma rede rodoviária, na maior parte federal, que assumem o papel de pólos regionais de serviços e comércio, com alguns casos de investimentos em indústrias isoladas. Nos últimos 30 anos tem se desenvolvido um processo de produção agroindustrial nos extremos do território baiano, localizados no oeste, norte e extremo sul. Uma grande territorialidade localizada no centro da Bahia, se apresenta com uma baixa densidade de investimentos em atividades econômicas, bem como uma baixa densidade populacional e reduzidos investimentos em infraestrutura, afora em alguns casos localizados de maneira dispersa. Isso resultou em um estado com relativamente alto custo de investimento em serviços públicos e em transportes, pelas grades distâncias percorridas em espaços com densidade espacial de PIBs pouco significativos. Metade das cargas se concentram em três rodovias federais, BR 116, 101 e 322 que estão com grandes estrangulamentos e que exercem o papel de articular a Bahia com outros estados da federação, notadamente nos fluxos norte-sul. O restante do sistema rodoviário se encontra com baixas taxas de utilização. Ainda não dispomos de redes ferroviárias e hidroviárias de alta capacidade de carga, restando apenas os ramais praticamente abandonados da concessão da FCA. Enfim, as regiões com maior densidade de fluxos comerciais da Bahia continuam sendo exclusivamente voltadas para o Sudeste/ Sul e Nordeste, enquanto as regiões do Centro-Oeste e Norte são aqueles com maior potência de geração de fluxos de cargas. Nessa direção são necessários grandes investimentos, como é o caso da FIOL, para captar os fluxos do Centro Oeste brasileiro. Existem sinais que podem indicar incertezas, que não podemos deixar acontecer. A Bahia poderá continuar a se relacionar exclusivamente com o Centro-Sul, utilizando o Sistema Rodoviário. A maior taxa de crescimento do PIB nacional é do agronegócio, parte do qual está situado nos extremos da Bahia e cuja produção pode vir a ser exportada pelos portos de estados vizinhos, se concretizados alguns investimentos, como é o caso de ramais ferroviários articulando o Oeste da Bahia com os portos do Norte, utilizando a Ferrovia Norte Sul; É preciso ficar atento para tendências da Bahia e de todo o Nordeste ficarem marginalizados do processo de integração do Brasil com outros países. Foi anunciado recentemente a criação de Consórcio de estados do Sul-sudeste, onde um dos temas prioritários é a implantação de sistemas de alta capacidade de integração em logística de transportes, o que provavelmente levaria a maior concentração das exportações pelos portos dessas regiões do Brasil. Os resultados disso poderiam ser identificados em vários cenários, mas em todos eles as grandes manchas de pobreza na Bahia e no Nordeste poderia ser ampliada, parte da infraestrutura pode se deteriorar, como é o caso das Hidrovias e de rodovias com baixos fluxos de circulação de mercadorias e de pessoas, podendo haver, inclusive, novos e fortes processos políticos de desagregação territorial.

Analisando o ambiente político nacional podemos deduzir que desde a fase de campanha das últimas eleições até as primeiras ações tomadas para a área da logística de transportes, que os investimentos prioritários do Governo Federal são unicamente aqueles com viabilidade econômica. Em recente seminário organizado pela CODEBA e que abordou os investimentos em portos da Bahia, representantes do Ministério dos Transportes foram enfáticos em afirmar que o Governo aguarda contribuições da iniciativa privada para a apresentação de estudos de viabilidade de investimentos na área de transportes para preparar as concessões. Em nenhum momento foi feita referência à indução ao desenvolvimento regional. Não se tem falado em priorizar investimentos para compensação de desenvolvimento desequilibrado das distintas regiões do Brasil. Muito menos de políticas regionalizadas. Isso de forma explícita, porque na verdade reforçar investimentos unicamente pela via do mercado pressupõe seguir tendências. E as tendências nas questões da logística de transportes estão na direção dos portos do Sul-Sudeste e a abertura de um novo flanco para as exportações de algum porto do Norte do país. Isso parece ser uma política pública do governo brasileiro: ter um papel passivo em relação aos investimentos privados, não atuando como seu indutor ou planejador. Isso tende a reforçar as rotas já estabelecidas, concentrando o desenvolvimento do setor. Entretanto o cenário internacional pode trazer algum tipo de desejo diferenciado, para atender às lógicas de investimentos baseadas em estratégias geopolíticas mundiais. Será? O que pensam os chineses sobre os investimentos mais adequados a sua estratégia mundial da criação da “Nova rota da seda”? Haveria alguma rota numa perspectiva mundial que poderia ser diferente de interesses de políticas nacionais e que poderiam ser conveniente para interesses para o Nordeste brasileiro, especialmente para a Bahia? Ou pragmaticamente os investidores chineses se enquadrarão nas tendências de concentração dos investimentos do governo brasileiro? Poderia haver conflito de interesses localizados nos portos do Sul-sudeste que inviabilizariam novos investidores asiáticos? São algumas questões que podem estimular as discussões articuladas entre os quatro painéis disponibilizados para serem elucidados nesta Plataforma SEIColab, sobre o tema da Logística de transportes.